صنایع هوایی ایران و جهان

صنایع هوایی

موج ضربه‌ای و ابر پیرامون هواپیما

موج ضربه‌ای و ابر پیرامون هواپیما

احتمالا شما هم این عکس را دیده‌اید؛ یک هواپیمای جنگی که دیوار صوتی را شکسته، پیرامون آن ابری درست شده است. خیلی‌ها به‌غلط خیال می‌کنند که آن ابر هم‌آن دیوار صوتی است. حتی توضیح پایگاه اطلاع رسانی نیروی هوایی ایالات متحده، منبع اصلی عکس، غلط است.  علت فیزیکی این پدیده چیست؟

 

همه‌ ما با پدیده‌ی چگالش آشنا هستیم. مثلا وقتی در زمستان نفس می‌کشیم، بخار آب به‌صورت ابر رقیقی از دهان بیرون می‌آید چون هوای بیرون آن‌قدر سرد هست که بخار آب موجود در بازدم را به ذرات ریز آب تبدیل می‌کند. در مورد هواپیما چیزی شبیه هم‌این رخ می‌دهد.

عکس زیر تغییرات دما روی هواپیما را نشان می‌دهد. وقتی هواپیما با سرعتی بالاتر از سرعت صوت حرکت کند، جلوی هواپیما یک موج ضربه‌ای درست می‌شود که هوا را فشرده و گرم می‌کند. تا این‌جا چیز خاصی رخ نمی‌دهد. اما وقتی هوا از روی سطوح محدب هواپیما رد می‌شود، امواج انبساطی در آن قسمت‌ها هوا را آن‌قدر کم‌فشار و سرد می‌کند که یک ابر درست می‌شود. ولی در ته هواپیما یک موج ضربه‌ای دیگر هست که دوباره هوا را گرم می‌کند و به این ترتیب آن ابر را از بین می‌برد. پس این ابر به‌خاطر موج ضربه‌ای نیست، بلکه به‌خاطر امواج انبساطی روی قسمت‌های محدب سطح هواپیما است.

تغیرات دما روی هواپیما

اما به وجود آمدن این‌جور ابرها دو شرط دیگر هم دارد. ۱- هوا باید گرم باشد مثل یک روز تابستانی و ۲- رطوبت هوا نزدیک ۱۰۰٪ باشد مثل نزدیکی‌های ساحل دریا. بنابراین شانس شما برای دیدن یک چنین پدیده‌ای در تهران ناچیز است. درضمن، برای دیدن این پدیده لازم نیست هواپیما دیوار صوتی را بشکند.

تبیان(بخش دانش وفناوری)

+ نوشته شده در  ساعت   توسط حسام ملکی   | 

راز نامريي بودن هواپيماهاي استيلت (Stealth)

 

 هواپيماي استيلت با هدف جذب و انحراف امواج رادار با استفاده از تکنولوژي اي بنام استيلت (stealth) طراحي شده است. استيلت، تکنيکي است که در هواپيما، کشتي و موشک به منظور جلوگيري از رديابي توسط رادار يا ديگر روش هاي تشخيص، مورد استفاده قرار مي گيرد.

stealth

در واقع هواپيماهاي استيلت - يا ساير ادواتي که از اين ويژگي بهره مي گيرند - کاملا نامرئي نيستند، بلکه با به کارگيري تکنولوژي هاي خاصي، شناسايي آنها سخت تر است. به طور کلي مي توان گفت هدف اصلي اين است که به هواپيما اجازه داده شود تا عمليات مورد حمله خود را بدون شناسايي شدن و با موفقيت به انجام برساند. اين سيستم طي جنگ خليج فارس در سال 1991 مورد استفاده بسيار قرار گرفت و کارايي خود را نشان داد هرچند از آن زمان به بعد کمتر به کار رفته است، اما کشورهايي چون آمريکا، روسيه، چين و چند کشور ديگر کماکان به توسعه هواپيماهاي استيلت ادامه داده اند.

روش اصلي به کار گرفته شده در تکنولوژي استيلت در هواپيماهاي مدرن، پوشاندن سطح بيروني آنها با لايه اي از يک ماده جذب کننده بسيار قوي است. لازم به ذکر است که استفاده از اين ماده هزينه نگهداري هواپيما را چندين برابر مي کند. طراحي بدنه هواپيما نيز خود تاثير بسياري در منحرف کردن امواج رادار دارد بطوري که برخي از انوع خاص هواپيماها، مانند F-117 به دليل شکل ظاهري که دارند سيگنالهاي رادار را به طور عمودي از منبع منحرف مي کنند، با اين کار سيگنال ها به سمت گيرنده رادار منعکس نخواهند شد.

در هواپيماهاي استيلت امروزي از روش هاي متفاوتي براي مشکل تر کردن عمليات تعقيب و رديابي آنها، استفاده مي شود که برخي از مهمترين آنها عبارتند از :

- بخارات خروجي گرم، درون محفظه اي، قبل از حرکت هواپيما خنک مي شوند در نتيجه، علائم مادون قرمز هواپيماهاي استيلت به حداقل مي رسد.

- هواپيماهاي استيلت به منظور مخفي ماندن، معمولا به رنگ تيره هستند و شب ها به پرواز در مي آيند.

- هواپيماهاي استيلتي از قبيل F-117 و بمب افکن B-2، مافوق صوت نيستند، موتور کمکي ندارند و دهانه آنها طوري تنظيم شده که سر و صداي کمتري داشته باشند و از طريق امواج صوتي نيز قابل شناسائي نباشند.

در حاليکه گفته مي شود اولين هواپيماي استيلت ساخته شده احتمالا Horten Ho 229 و بمب افکن Avro Vulcan ساخت کشور انگلستان در سال دهه 1960 بوده اند، اما نسل اول هواپيماهاي استيلت مدرن طراحي شده، شامل F-117 Nighthawk و MBB Lamypridae هستند که ماده جذب کننده اي که در آنها استفاده شده باعث تقليل سيگنال رادار و انحراف امواج آن از فرستنده مي گردد.

stealth

نسل دوم هواپيماهاي استيلت مدرن که از ميان آنها مي توان به B-2 Spirit و F-22 Raptor اشاره کرد، از يک سيستم کامپيوتري بسيار پيچيده براي واکنش به رادارها استفاده مي کنند و قادرند سطوح منحني را نيز در برگيرند. به همين دليل هواپيماهاي نسل دوم آيروديناميک تر از نسل اول که تنها دربرگيرنده سطوح صاف بودند، هستند.

تا کنون روش هاي بسياري براي شناسايي اين هواپيماها مورد بررسي قرار گرفته است، کشورهاي استراليا و روسيه اعلام کرده اند که موفق به توسعه تکنيک هايي شده اند که تکان هاي هواپيما را در مسيرهاي طولاني شناسايي کرده و تکنولوژي استيلت را خنثي مي کند. رادارهاي Passive که فرستنده آنها مانند رادارهاي معمولي در خود رادار قرار ندارد به عنوان بهترين شناسائي کننده هواپيماهاي استيلت ، شناخته شده اند.

از آنجائيکه تکنولوژي استيلت انرژي امواج رادار را از افق ديد فرستنده به بيرون منعکس مي کند و باعث افزايش مسيرهاي انعکاسي سيگنال رادار (Radar Cross Section) در چندين جهت مي شود لذا رادارهاي Passive با داشتن تعداد بيشتري گيرنده در مکانهاي مختلف قادر به تشخيص آنها هستند. (در واقع خاصيت اصلي اين رادارها آن است که انعکاس هاي غير هم مسير رفت را هم مي توانند تشخصي دهند.) به علاوه بنظر مي رسد چنانچ از سيگنالهاي تلويزيوني فرکانس پايين و يا سيگنال هاي FM راديويي و يا حتي منابع توليد نوري بعنوان سيگنال رادار استفاده شود جسم استيلت RCS بيشتري نسبت به آن نشان مي دهد و لذا شناسايي آن بسيار ساده تر خواهد شد.

+ نوشته شده در  ساعت   توسط حسام ملکی   | 

ادامه قسمت اول:

15-در صورت فرود در آب قبل از ورود در آب يا بلافاصله پس از ورود کفشها و لباسهاي اضافي خود را در آوريد.اين مورد باعث ميشود که راحت تر شنا کنيد و شناور بمانيد.

16-همانطور که لازم است پس از سقوط خونسرد بمانيد بايد مراقب باشيد که اسير احساسات و ترس منفي نشويد.اين موارد تاثير زيادي در عدم توانايي در جهت واکنش مثبت و مناسب در چنين شرايطي دارد.بعنوان مثال شخصي ممکن است که بجاي حرکت بسمت در خروجي در صندلي خود باقي بماند.مراقب اين مورد در شخصي بغل دستي خود يا ساير همسفران باشيد.

17-يک استثنا براي قانون "همه چيز را رها کنيد"(نکته شماره 10) برداشتن يک ژاکت يا پتو است.اگر قرار باشد که مدت زيادي در لاشه هواپيما بمانيد پوشش مناسب ممکن است زندگيتان را نجات دهد.

18-اگر بتوانيد يک بالش يا شئي نرمي شبيه آن پيدا کنيد که سرتان را در هنگام برخورد محافظت کند از آن استفاده کنيد.

19-بسيار اتفاق افتاده است که اشخاص فراموش ميکنند که چگونه کمربند خود را پس از سانحه باز کنند.بحد کافي بنظر آسان مي آيد اما در شرايطي که گيج و مبهوت هستيد غريزه اوليه شما سعي در فشار دادن کليدي ميکند همانطور که در يک اتومبيل اين کار را ميکنيد.اگر با انجام اين کار باز نشود بآساني دچار ترس و واهمه ميشويد.قبل از برخورد ذهنتان را آماده کنيد که چگونه آنرا با سرعت و آساني باز نماييد.

20  بار دستي خود را زير صندلي جلويي خود قرار دهيد.اين کار از لغزيدن پايتان بزير صندلي جلوگيري ميکند.

21-اشيا تيز از قبيل:قلم-مداد وشبيه آنها راقبل از برخورد ازجيبهاي خود دور کنيد.بهتر اينست که در هيچ شرايطي آنها را حمل نکنيد.تقريبا هر چيز جداشدني در هواپيما در حادثه سقوط ميتواند تبديل بيک شئي مرگبار شود.

روشهاي نجات در سوانح هوايي

-اگر چيزي براي خيس کردن پارچه(براي جلوگيري از تنفس دود) نداريد ميتوانيد از ادرار خود استفاده کنيد.عدم نزاکت در چنين مواقعي کاملا قابل قبول است.

23  -از پوشيدن پارچه هاي سنتتيک(الياف مصنوعي) در هنگام سفر با هواپيما خودداري کنيد.اگر کابين آتش بگيرد اين مواد با ذوب شدن خود به پوست ميچسبند.

24  -از مصرف بيش از حد الکل در قبل و در حين پرواز خودداري کنيد.الکل توانايي فرد را در واکنش سريع و منطقي در حين سقوط و خروج از هواپيما تحت تاثير قرار ميدهد.

25-هيچگاه بچه هاي کوچک را روي زانوان خود قرار ندهيد.اگرچه اين کار از خريد يک صندلي ديگر ارزانتر است اما در صورت گرفتن آنها با دست هيچ تضميني براي نجات جان آنها وجود ندارد.صندلي براي کودک خود بگيريد واز يک سيستم مناسب جهت محکم کردن وي استفاده کنيد.

26  -در کف هواپيما ننشينيد.اگر در کابين دود وجود دارد سعي کنيد تا در ارتفاع پايين قرار بگيريد اما هيچگاه در کف کابين نخزيد.احتمال دارد که توسط ساير مسافراني که در حال تلاش براي خروج از هواپيما در شرايط ديد کم هستند لگدکوب يا زخمي شويد.

روشهاي نجات در سوانح هوايي

27 -سايرين را هل ندهيد.خروج با نظم شانس زنده ماندن همه را افزايش ميدهد.اگر ترسيده باشيد و ديگران را هل دهيد ممکن است با عکس العمل تلافي جويانه آنها مواجه شويد.

28-در هنگام فرود در آب تا قبل از خروج از هواپيما جليقه نجات خود را باد نکنيد.در صورت انجام آن ممکن است که داخل هواپيما گير کرده و از بين برويد. 

 29   -بازرسان سوانح هوايي مرتبا از زخمياني نام ميبرند که هر دو پاي آنها از ناحيه زير زانو شکسته است.وجود پاهاي شکسته باعث اشکال در توانايي خروج از هواپيما ميشود .اين مورد در اثر حالت "بريس" بوجود مي آيد که باعث قرار داده شدن پاها در زير صندلي جلويي ميشود.در زمان برخورد پاها بسمت جلو ميپرند و قسمت عقب صندلي جلويي باعث شکستن آنها ميشود.پاهايتان را بصورت مستقيم در جلو خود قرار دهيد....

 
روشهاي نجات در سوانح هواييروشهاي نجات در سوانح هوايي
 
منبع : تبيان

 

+ نوشته شده در  ساعت   توسط حسام ملکی   | 

چگونه از سانحه سقوط جان سالم بدر بریم؟

خطوط هوایی در اطراف جهان هم اکنون 2.5 میلیارد مسافر در سال حمل میکنند و علیرغم خطرهای بالقوه موتورهای جت در آسمان وسفر درچند مایلی بالاتر از زمین ودرون یک قطعه فلز سنگین-این مسافرتها بطرز شگفت انگیزی ایمن هستند.در واقع احتمال اینکه در یک پرواز خطوط هوایی تجاری با بد شانسی مرگ روبرو شویم 1 در 9 میلیون میباشد.البته اشتباهات زیادی در ارتفاع 33000 پایی بالای زمین میتواند اتفاق بیافتد و اگر بد شانسی شما در حدی باشد که در حین مسافرت چنین چیزی اتفاق بیافتد تصمیمی که میگیرید میتواند تفاوت بین مرگ و زندگی باشد.بخاطر داشته باشید که حدود 95 درصد از سوانح هواپیماها نجات یافتگانی دارند بنابراین چنانچه بدترین چیز اتفاق بیافتد بدشانسی شما به بدی که فکر میکنید نخواهد بود.به توصیه های زیر توجه کنید:

1- اینطور لباس بپوشید:شلوار بلند/کفشهای راحت و محکم بند دار:البته ممکن است بخواهید که در طول پرواز راحت باشید یا با کلاس بنظر آیید اما حرکت سریع در لاشه هواپیما با کفشهای صندل یا پاشنه بلند مشکل است.لباسهای گشاد و غیر ساده همچنین این خطر را دارد که با در گیر شدن با موانعی در فضای محدود داخل هواپیما پاره شوند.اگر میدانید که پرواز در مناطق سرد صورت میگیرد لباس مناسب به تن کنید وبالا تنه خود را با ژاکتی بپوشانید.لازم است که در صورت سقوط برای نجات یافتن خود را گرم نگه دارید.حتی اگر احتیاجی به توجه به این مورد(سردی هوا) وجود نداشته باشد هر چه بیشتر پوشیده باشید در هنگام برخورد با زمین کمتر دچار جراحات یا سوختگیهای جدی میشوید.ارجحیت با لباسهای پشمی و کتانی است زیرا کمتر در معرض خطر آتش سوزی میباشند.در هنگام پرواز بر فراز آبها لباس پشمی بر کتانی برتری دارد زیرا پشم نسبت به کتان کمتر خاصیت عایق بودن خود را در هنگام مرطوب شدن از دست میدهد.

?- صندلیهای مناسبی برای خود بگیرید:در مراحل اولیه برخورد امکان نجات بیشتر است و نجات از یک سانحه سقوط بستگی به این دارد که با چه سرعتی از هواپیما خارج شوید.بهتر است صندلیهایی را بگیرید که تا حد ممکن به دربهای خروجی نزدیک باشند و صندلیهای ردیف میانی ارجحیت بیشتری دارند.بعلاوه سعی کنید در بخش عقب هواپیما بنشینید.مسافرانی که در بخش دم هواپیما قرار میگیرند 40 درصد بیشتر از آنهایی که در ردیفهای اولی نشسته اند شانس نجات دارند.

3 - کارت ایمنی پرواز را مطالعه کنید و به صحبتهایی که قبل از پرواز راجع به مسایل ایمنی میشود توجه نمایید.بله-همه اینها را قبلا شنیده اید واحتمالا هیچگاه نیازی بدان پیدا نکرده اید اما اگر در حین ارائه دستورالعملهای پیش از پرواز گوشی هدفون را روی گوش گذاشته اید و یا به کارت ایمنی بی توجهی میکنید اطلاعاتی را از دست خواهید داد که در زمان واقعه سقوط برایتان حیاتی خواهند بود.فکر نکنید که همه اینها را از قبل میدانید.هر نوع هواپیمایی دستورالعملهای ایمنی خاص خود را دارد.

اگر در ردیفی که درب خروج قرار دارد نشسته اید درب را مورد بررسی قرار دهید و مطمئن شوید که در صورت نیاز قادر به باز کردن آن هستید.در شرایط معمولی مهمانداران پرواز درب را باز خواهند کرد اما اگر مرده و یا زخمی باشند خود شما باید این کار را بکنید.

4 - نقشه ای طرح کنید:اگر هواپیمایی در حال سقوط است تقریبا همیشه چند دقیقه ای برای آماده شدن پیش از برخورد وقت هست.از این وقت برای مرور این موارد استفاده کنید:دربهای خروجی کجا قرار دارند و سعی کنید تعداد صندلیهای ما بین ردیف خود و دربهای خروجی را بشمارید.در اینصورت میفهمید که چه زمانی به درب خروج خواهید رسید حتی اگر درب را نبینید.موقعیت را تا حد ممکن تخمین بزنید.تلاش کنید تا تشخیص دهید که هواپیما روی چه سطحی فرود می آید تا نحوه آماده شدن را طرح ریزی نمایید.بعنوان مثال اگر اگر در حال فرود روی سطح آب هستید باید جلیقه نجات خود را بپوشید و تا وقتیکه از هواپیما خارج نشده اید آنرا باد نکنید و اگر در هوای سرد فرود می آیید سعی کنید که با پتو یا ژاکتی خود را در بیرون گرم نگه دارید.....

5-کمربند ایمنی خود را همیشه محکم ببندید.اگر سقوط هواپیما در زمانی اتفاق افتد که در خواب هستید از بسته بودن کمربندتان خوشحال خواهید شد.در هر حال مطمئن شوید که پیش از برخورد بطور مناسبی در اطراف بدن شما قرار گرفته باشد.(فیت باشد)هر سانتیمتر شل بودن کمربند نیروی جی را که در هنگام سقوط به شما وارد می آید 3 برابر میکند بنابراین آنرا خوب ببندید.همچنین کمربند را تا آنجا که میتوانید نزدیک به لگن خاصره خود محکم کنید.باید بتوانید که بخش بالای لگن خاصره را بالای لبه کمربند حس کنید.چرا؟لگن خاصره ساختار محکمی دارد که نیرو را بخوبی کنترل میکند.بهر حال اگر کمربندتان روی شکمتان کشیده شود شانس ایجاد جراحات داخلی خطرناک بیشتر میشود.

6 -خود را برای ضربه برخورد محکم کنید.صندلی خود را بحالت حداکثر وضعیت عمودی در آورید و یک یا دو حالت وضعیت محکم بودن را برایش در نظر بگیرید.اگر صندلی یا دیواره جلویی شما بحد کافی نزدیک است کف یک دستتان را روی پشتی صندلی جلویی قرار دهید و کف دست دیگر را بحالت ضربدری روی دست اول بگذارید و پیشانی خود را روی دستانتان قرار دهید.(انگشتانتان را درهم نبندید).همچنین در برخی موارد پیشنهاد میشود که سرتان را مستقیما روی صندلی جلویی بگذارید و انگشتان دست را در پشت سر در هم قرار دهید.قسمت بالای بازوانتان را در دو طرف سر قرار دهید.اگر صندلی در جلویتان قرار ندارد به جلو خم شوید و سینه خود را روی رانهای خود بگذارید و سرتان را بین زانوانتان قرار دهید.مچ های دست خود را بصورت ضربدری از جلوی ساق پا رد کنید و مچ پای خود را محکم در دست بگیرید.در چنین وضعیتی کف پاها باید در کف هواپیما و پشت زانوها قرار گیرند تا جراحات پا و کف آن کاهش یابد چونکه پس از برخورد برای خروج موفقیت آمیز از هواپیما به آنها احتیاج دارید.

سقوط

7-خونسرد بمانید.بلند شدن در هرج و مرجی که بلافاصله پس از سقوط حاصل میشود میتواند ساده باشد.اگر خونسرد باشید احتمال اینکه سالم از هواپیما خارج شوید بیشتر است.بخاطر داشته باشید حتی در بدترین وضعیت لاشه هواپیما شانس زنده ماندن وجود دارد.ضمنا نیازمند این هستید که بتوانید با تفکر بصورت شیوه مند (از روی اسلوب) و منطقی این شانس را به حداکثربرسانید .

8 - از ماسک اکسیژن قبل از کمک کردن به دیگران استفاده کنید.احتمالا در کلیه پروازهای تجاری این را شنیده اید اما ارزش تکرار دارد.اگر وضعیت کابین مخاطره آمیز باشد فقط 15 ثانیه وقت دارید (که در صورت سیگاری بودن و یا داشتن مشکلات تنفسی و عروقی اغلب کمتر میشود)تا قبل از بیهوش شدن از طریق ماسک تنفس کنید.اگر تکان روحی شما را وادار میکند که ابتدا به کودکانتان یا مسافران مسنی که کنار شما نشسته اند کمک کنید بدانید که اگر بهوش نباشید برای هیچکس مفید نخواهید بود.میتوانید ماسک اکسیژن کس دیگری را استفاده کنید حتی اگر آنها بیهوش هستند.

9-خود را در برابر دود محافظت کنید.آتش و بیشتر دود مسئول درصد بالایی از تلفات سقوط میباشند.دود درون یک هواپیمای آتش گرفته میتواند کاملا غلیظ و تا حد زیادی سمی باشد.بنابراین دماغ و دهانتان را جهت جلوگیری از تنفس آن بپوشانید.در صورت امکان برای محافظت بیشتر پارچه را خیس کنید.

10 -با بیشترین سرعتی که میتوانید از هواپیما خارج شوید.در صورت وجود دود و آتش تاخیر در خروج از هواپیما بحرانیست.معمولا کمتر از دو دقیقه فرصت دارید تا از هواپیما خارج شوید.از دستورات مهمانداران که پس از سقوط به شما میدهند اطاعت کنید.مهمانداران پرواز تمرینات سختی را پشت سر میگذارند تا مطمئن گردند در صورت سقوط چه باید بکنند.اگر مهماندار پرواز قادر به دستور دادن یا کمک کردن باشد در برخی موارد بعد از سقوط خود نمیتوانند آن را انجام دهند.به وی گوش کنید و همکاری کنید تا شانس زنده ماندن دیگران افزایش یابد.سعی نکنید که متعلقاتتان را نجات دهید.به عقل جور در می آید اما بنظر می آید که هنوز افرادی اینکار را میکنند.همه چیز را باقی گذارید.آنها فقط حرکت شما را کند میکنند.مطمئن شوید که خروجی را که انتخاب کرده اید ایمن است.از پنجره برای اینکه تشخیص دهید که آیا آتش یا خطرات دیگری در خارج از هواپیما هست به بیرون نگاه کنید.اگر خطری هست از وسط هواپیما خارج شوید و یا از خروجیهای دیگر اقدام کنید.

11-حداقل 500 فوت (حدود 150 متر) در خلاف جهت باد از هواپیما فاصله بگیرید.اگر در یک منطقه دور افتاده گیر کرده اید معمولا بهترین کار اینست که نزدیک هواپیما بمانید و منتظر امدادگران باشید.خیلی نباید نزدیک هواپیما باشید.در هر لحظه بعد از سقوط آتش یا انفجار محتمل است بنابراین بین خود و هواپیما فاصله ای در نظر بگیرید.اگر سقوط در آب اتفاق افتاده است با شنا تا آنجا که میتوانید از لاشه هواپیما فاصله بگیرید...

12-اگر وقت کافی برای آماده شدن تا زمان سقوط ندارید یا برخی موارد را فراموش کرده اید میتوانید بیشتر اطلاعات مهم را از کارت ایمنی که در پشت صندلی جلویی شما قرار دارد استفاده کنید.

سانحه هوایی

13 -چگونگی روش جان بدر بردن در افتادن از بلندی را بیاموزید.بندرت اتفاق میافتد که هواپیمایی در میان هوا چند تکه شود .اگر چنین شود تنها راه نجات در سقوط آزاد موفقیت آمیز است چونکه هواپیماهای خطوط تجاری چترنجات ندارند.

14 -تا زمان توقف کامل هواپیما در حالت بریس(نکته شماره 6) بمانید.احتمال برخورد ثانویه یا جهش پس از برخورد اولیه وجود دارد.

ادامه دارد...

منبع :‌تبيان

+ نوشته شده در  ساعت   توسط حسام ملکی   | 

تاريخده F-14

تاريخچه كوتاه نبردهاي F-14 تامكت در خدمت



1985،

نجات هواپيماي مسافربري از بند ربايندگان توسط تامكت ها: در سال 1985، هواپيماي مسافربري متعلق به خطوط هوايي مصر در پرواز مصر به ليبي توسط هواپيما ربايان سازمان آزادي بخش فلسطين براي در فشار گذاشتن دولت اسرائيل به منظور آزادي زندانيان سياسي ربوده شد. به منظور آزادي هواپيماي مسافربري از بند ربايندگان، هفت هواپيماي اف-14 تامكت مامور رهگيري هواپيماي بوئينگ 737 شدند كه سه فروند از اين هواپيما ها براي دفع خطر احتمالي تهاجم هواپيماهاي ليبيايي در نظر گرفته شدند. يك هواپيماي پيش اخطار E-2 از قبل موقعيت دقيق هواپيماي قرباني را مشخص كرده و تامكت ها را بدان سمت هدايت نمود. هواپيماهاي تامكت در شرايط سخت پرواز شبانه و سكوت كامل راديويي و همچنين در حالتي كه تمام چراغ هاي بيروني هواپيماها خاموش شده بود، به بوئينگ 737 قرباني نزديك شدند. هواپيماهاي F-14 به گونه اي جالب در جلو، عقب و طرفين هواپيماي بوئينگ 737 قرار گرفتند و پس از ثبات موقعيت، تامكت ها تمام چراغ هاي خود را روشن كرده و ارتباط راديويي خود را با خلبان بوئينگ 737 برقرار نمودند. هواپيماي تروريست ها به شيوه اي بسيار غافلگير كننده رهگيري شده و تا فرودگاهي در ايتاليا اسكورت شد. پس از فرود، گروه هاي پليس هواپيما را احاطه كرده و تروريست ها را با موفقيت دستگير نمودند.

1989، ساقط شدن دو فروند ميگ 23 ليبيايي توسط تامكت هاي USN: روز چهارم ژانويه سال 1989، بار ديگر نيروي هوايي ليبي مغلوب نيروي دريايي آمريكا شد.

دو فروند F-14 تامكت كه از ناو هواپيمابر جان اف كندي برخاسته بودند، بار ديگر در حريم بين المللي هواپيماهاي ليبيايي را مشاهده كردند. يك روال كاملاً معمولي اين بود كه همانند اكثر اوقات رادار قدرتمند AN/AWG-9 هواپيماهاي تامكت روي هواپيماي دشمن قفل مي شد تا هواپيماهاي دشمن از وجود قفل راداري آگاه شده و امكان بازگشت بدون درگيري براي آن ها به وجود مي آمد. معمولاً همين اقدام براي دور كردن هواپيماهاي دشمن كافي بود، چرا كه صداي قفل رادار مسلح AWG-9 به اندازه كافي ترسناك است كه هواپيماهاي نسل سوم روسي را بترساند. اما انگار اين بار خلبانان ليبيايي شجاع تر از اين حرف ها بودند چرا كه به نزديك تر شدن به تامكت هاي آمريكايي ادامه دادند. پس از هشت دقيقه مانورهاي دو طرف براي يافتن موقعيت خوب شليك، سرانجام دستور درگيري از سوي مركز فرماندهي ناو صادر شد. نخستين تامكت روي هدف قفل كرده و موشك اسپاروي خود را شليك كرد، اما موشك به هدف برخورد نكرد. اين در حالي بود كه موشك دوم شليك شده از همين هواپيما هدف خود را پيدا كرده و با موفقيت به آن اصابت نمود. تامكت دوم نيز به دليل فاصله نزديك استفاده از موشك سايدوايندر خود را ترجيح داده و موشك را شليك كرد. اين موشك نيز به هدف اصابت نموده و به داخل اگزوز موتور هواپيماي دشمن رفت.

1991، جنگ خليج و آزادسازي كويت: در سال 1991، شش ماه بعد حمله نيروهاي عراق بعث به كويت به منظور اشغال چاه هاي نفت آن كشور، نيروهاي متحد حملات گسترده اي را عليه عراق صورت دادند. نيروي هوايي كشورهاي متحد كاملاً بر نيروي هوايي عراق پيروز بود و اين مسئله از تعدد هواپيماهاي نيروهاي متحد و همچنين عدم پشتيباني غرب از عراق و فرسوده بودن جنگنده هاي عمدتاً روسي عراقي ناشي مي شد. تعداد فراواني از جنگنده عراقي براي جلوگيري از نابودي و انهدام به ايران پناه آوردند، به طوري كه حتي در حال حاضر جنگنده هايي چون سوخو 24، ميگ 21، سوخو 22 و A-50 هاي عراقي در ايران مشغول به خدمت اند. در اين جنگ حادثه كلاسيك «شكار ميگ» رخ نداد و اين بدان دليل بود كه اكثر جنگنده هاي عراقي با مشاهده جنگنده هاي نيروهاي متحد در فواصل نزديك اقدام به عقب نشيني و حتي فرار مي كردند. اف-14 هاي نيروي دريايي عمليات مختلفي را در اسكورت ناوهاي هواپيمابر و هواپيماهاي آواكس در اين جنگ انجام دادند. شايعه ها دال بر آن بود كه خلبانان عراقي كاري مشابه آن چه در مقابل اف-14 هاي ايران در جنگ تحميلي انجام دادند را صورت مي دادند، بدين ترتيب كه به محض آگاهي از قفل شدن رادار تامكت روي هواپيمايشان، مسير كاملاً مخالف را پيش رو گرفته و تقريباً از منطقه خطر تنها مي گريختند. تنها شكار تامكت در اين جنگ سرنگوني يك فروند هليكوپتر ميل-8 هيپ با موشك سايدوايندر بود كه از فاصله نزديك صورت گرفت. در ششم فوريه 1991، يك فروند F-14B از اسكادران VF-103 از بين رفت كه در طي اين حادثه، يكي از خلبانان نجات يافت و ديگري به اسارت گرفته شده و در پايان جنگ آزاد گرديد.

2000-1999، جنگ يوگسلاوي سابق: در طي جنگ يوگسلاوي، شايد F-14 بزرگترين و موثر ترين نقش هاي عمر خدمتي خود را ايفا كرد. در اين نبرد هواپيماهاي تامكت از اسكادران هاي مختلف براي پرواز در ماموريت هايي چون پشتيباني نزديك، بمباران دقيق با بمب هاي ليزري و ماموريت هاي شناسايي به كمك سيستم پيشرفته TARPS شركت داشتند. از ناو هواپيما بر يو اس اس تئودور روزولت كه به جنگ يوگسلاوي و خصوصاً نبرد كوزوو فرستاده شده بود، در بين ماه هاي آورين و ژوئن همان سال تعداد 4270 سورتي پرواز انجام شد كه از اين تعداد 3055 عدد آن ها پروازهايي عملياتي بودند كه در آن ها هواپيماهاي تامكت از اسكادران VF-14 و F/A-18 نقش موثري داشتند. در اين عمليات تعداد 477 هدف تاكتيكي و حدود 80 هدف ثابت نابود گرديد در حالي كه آمار سقوط يا سرنگوني هواپيماهاي خودي هنوز صفر بود.

2001، عمليات عليه تروريسم پس از حادثه يازدهم سپتامبر: در يازدهم سپتامبر سال 2001 ميلادي،

تروريست هاي گروه هاي وابسته با ربودن هواپيماهاي مسافربري در بين راه و هدايت آن ها به سمت شهر نيويورك و برخورد كردن آن ها با دو ساختمان تجارت جهاني، موجب كشته شدن هزاران انسان بيگناه شدند. در اين حادثه دو ساختمان برج هاي دوقلوي تجارت جهاني به شدت آسيب ديدند، به همين دليل تعمير آن ها مقرون به صرفه تشخيص داده نشده و هر دو ساختمان براي هميشه از آن منطقه حذف شدند. بلافاصله در دوازدهم سپتامبر، ناتو بيانيه ي جديدي صادر كرد كه به موجب آن حمله يك كشور عضو اين سازمان، حمله به تمام كشورهاي عضو آن بود و همه مي بايست در دفع تهاجم شركت كرده و كشور م~~~~~~~~~~ را به عقب نشيني وادار كنند. به زودي تروريست ها شناسايي شدند. اين تروريست ها تحت فرماندهي شخصي به نام اسامه بن لادن كه در افغانستان زندگي مي كرد و مورد حمايت رژيم طالبان بود به فعاليت مي پرداختند. چند هفته پس از تهاجم به ساختمان هاي تجارت جهاني، نيروهاي آمريكايي و انگليسي عمليات گسترده اي را عليه شبكه تروريست ها و نيروهاي آن ها در افغانستان آغاز كردند. در اين عمليات هواپيماهاي F-14 كاملاً مسلح به همراه هواپيماهاي F/A-18 از روي ناوهاي هواپيمابر به انجام عمليات پرداختند و هدف هاي زيادي چون پايگاه ها، تسليحات، كمپ هاي تمرين نبرد و همچنين واحد هاي نيروي رژيم طالبان را نابود كردند. در نهم اكتبر 2002، هواپيماي F-14 متعلق به اسكادران VF-14 مسير 1700 مايلي خليج فارس تا مزار شريف را براي عمليات بمباران دقيق طي كرد كه در اين عمليات، هواپيماهاي رژيم طالبان به كلي منهدم شدند.

هواپيماي جنگنده افسانه اي F-14 تامكت علي رغم شهرت و توانايي هاي بي نظير آن و امپراطوري بي چون و چراي آن بر آسمان ها تا چند دهه، در نبردهاي زيادي شركت نكرد. به خصوص نبرد هايي كه در آن ها هواپيماي دشمن به وسيله موشك فينيكس سرنگون شده باشد تعدادشان به انگشتان دست هم نمي رسد. تامكت كه در اصل براي حفاظت از ناوهاي هواپيمابر و نه ماموريت هاي تهاجمي طراحي شده بود، در نيروي دريايي به طور بسيار محدود در چند جنگ هوا به هوا شركت كرد و عمده شكارهاي اين جنگنده به خدمت آن در جنگ تحميلي توسط ايران باز مي گردد كه شما فراواني از جنگنده هاي نيروي هوايي بعثي عراق به وسيله اين جنگنده خوش پرواز IRIAF سرنگون گشتند. در مطلب زير به تاريخچه كوتاهي از نبرد ها و درگيري هاي هواپيماي تامكت در زمان خدمت سي و چند ساله اين جنگنده مي پردازيم:
1975-1974، جنگ ويتنام: اگر چه تامكت بسيار ديرتر از آنچه كه مي بايست به جنگ ويتنام رسيد، اما اين جنگنده در اسكادران هاي VF-1 و VF-2 به تدريج پروازهاي پاترول يا گشت هوايي خود را از سپتامبر 1974 آغاز كرد و اين گشت ها تا مي 1975 ادامه داشت. اين گشت هاي هوايي به عنوان بخشي از عمليات Frequent Wind انجام مي شد، با وجود موفقيت هاي عمده فانتوم در مقابل جنگنده هاي ويتنامي، در طي اين عمليات تامكت ها موفق به شكار هواپيماهاي ميگ نشدند، يعني همان شكارهاي آماده اي كه در ماموريتهاي تن به تن با فانتوم به راحتي از مزرعه آسمان درو مي شدند.


1974 تا به حال، اسكورت بمب افكن هاي شوروي: يكي از بازي هاي مورد علاقه تامكت (!) اسكورت بمب افكن هاي شوروي بود كه در حال عبور بر فراز ناوهاي هواپيمابر آمريكا شناسايي مي شدند. از آن جا كه يكي از ماموريت هاي اصلي تامكت حفاظت از ناوهاي هواپيمابر بود، ماموريت هاي موسوم به «Catch that bomber» از ماموريت ها و كارهاي تقريباً روزانه خدمه تامكت به شمار مي رفتند. هر گاه كه جنگنده يا بمب افكن هاي دوربرد و استراتژيك شوروي مسلح به موشك هاي كروز ضد كشتي به محدوده خطر ناوهاي آمريكايي مي رسيدند، اف-14 هاي نيروي دريايي به منطقه خطر اعزام مي شدند تا به اصطلاح به آن ها «خوش آمد» بگويند. اين ماموريت ها در حقيقت براي سرنگون ساختن جنگنده ها يا بمبرهاي دشمن انجام نمي شد، بلكه صرفاً هدف از انجام ان ها اسكورت بمب افكن تا منطقه دور از خطر و البته در صورت امكان نگاهي انداختن به تسليحات محمول اين هواپيما ها بود.


اسكورت بمب افكن Tu-95 شوروي توسط F-14 نيروي دريايي آمريكا

1988-1980، جنگ تحميلي ايران-عراق: مي دانيم كه ايران تنها كشور بعد از آمريكا بود كه به جنگنده افسانه اي تامكت مجهز بود. در 22 سپتامبر سال 1980 مقارن با سي و يكم شهريور ماه 1359 شمسي، رژيم بعثي عراق با هدف اشغال منطقه

موسوم به شط العرب و جزاير استراتژيك خليج فارس كه داراي چاه هاي نفتي بسيار غني بودند، با حمله به چندين پايگاه هوايي ايران به منظور فلج ساختن قواي هوايي ايران، آتش جنگ تحميلي هشت ساله را بر افروخت. تامكت هاي ايران با 270 موشك فوق پيشرفته فينيكس در آن زمان و تعداد نا معلومي موشك هاي اسپارو و سايدوايندر به جنگ هواپيماهاي عمدتاً روسي عراق رفتند. هيچ يك از طرف هاي درگير در جنگ آمار صحيح و درستي از شكارهاي خود در نبرد هاي هوايي به جامعه جهاني ارائه ندادند، اگرچه وقايع مشهود دال بر ساقط شدن بيش از هشتاد فروند هواگرد عراقي به وسيله اف-14 هاي ايراني است. عمده اين هواگردها شامل هواپيماهاي ميگ 21، ميگ 23، ميگ 25، سوخو 20، سوخو 22، جنگنده هاي ميراژ اف-1 و تعدادي هليكوپتر هاي ميل مي باشد كه از شوروي سابق خريداري شده بودند.

1981، ساقط شدن دو فروند سوخو 22 ليبيايي توسط تامكت هاي USN: در اوايل دهه هشتاد ميلادي، كشور ليبي مشكلاتي را در زمينه مرزهاي آبي بين المللي ايجاد كرده بود. بنا بر قوانين بين المللي، كشورهاي ساحلي حق دارند تا دو مايل حاشيه دريا را جزو مرزهاي خود به شمار آورند در حالي كه كشور ليبي اين قانون را قبول نداشته و تا 12 مايل آن طرف تر از مرزهاي خشكي خود، دريا را جزو مرز هاي كشورش مي دانست. نيروي دريايي آمريكا در نقش نيروي پليس بين المللي روزانه گشت هايي را بر فراز حريم هوايي بين المللي كه از آن سو ليبي جزو مرزهاي خود مي دانست انجام مي داد كه اكثر اين پرواز به درگيري هاي مانوري بين جنگنده هاي روسي ليبي و جنگنده هاي آمريكايي مي انجاميد. صبح نوزدهم آگوست سال 1981 بود. دو فروند F-14A از ناو هواپيمابر نيميتز برخاسته و به قصد انجام ماموريت گشت هوايي يا CAP در حال پرواز بودند كه هواپيماي پيش اخطار آواكس E-2 آن ها را از وجود دو فروند سوخو 22 فيتر در منطقه آگاه كرد كه مستقيماً به سمت تامكت ها در حال حركت بودند. با نزديك شدن سوخوها به هواپيماهاي تامكت، آتشي از زير بال هواپيماي سوخو 22 ليدر پيدا شد كه بعد ها معلوم شد كه اين آتش مربوط به روشن شدن موشك AA-2 آتول بوده كه به سمت اولين تامكت شليك شده بود. اين موشك به تامكت ها برخورد نكرد و با اين اتفاق، چون به سمت تامكت ها شليك شده بود خلبان ها مي توانستند به سوخو 22 هاي ليبي شليك نمايند. پس خلبان ليدر تامكت مسير خود را به سمت سوخو 22 وينگ من تغيير داد و با رها شدن از اشعه مستقيم آفتاب صبحگاهي كه چشم فرمانده تامكت را آزار مي داد، يك فروند موشك سايدوايندر از بال تامكت جدا شده و مستقيماً به درون اگزوز موتور سوخو 22 رفت و از قسمت كابين به بعد سوخو به طور كلي منهدم شد اما خلبان با موفقيت از هواپيماي نيمه سوخته خود اجكت كرد. دومين فروند سوخو 22 هم با شليكي عالي به سرنوشت سوخو 22 ديگر دچار شد و بدين ترتيب بار ديگر برتري تامكت اثبات گرديد.

1983، نبرد بر فراز لبنان و درگيري با ميگ ها و موشك هاي SAM: در اواخر سال 1983، نيروهاي حافظ صلح آمريكا در منطقه لبنان، كشوري كه درگير جنگ هاي داخلي است، مورد تهديد حملات نيروهاي گروه هاي نظامي لبنان و نيروهاي سوريه قرار گرفتند. در نتيجه اين حملات، اسكادران هاي VF-11 و VF-31 از روي ناو هواپيمابر جان اف كندي به انجام عمليات پرداختند. در طي اين عمليات، هواپيماهاي تامكت به شدت مورد تهاجم موشك هاي زمين به هواي SAM و موشك هاي AAA قرار گرفتند، هر چند كه هيچ از آن ها به تامكت ها برخورد نكرد. يكي از خلبانان اسكادران VF-11 مي گويد: «در يكي از پروازهاي خود بر فراز لبنان كه در اصل ماموريت شناسايي به وسيله سيستم TARPS بود، به طور همزمان رادار تامكت من بر روي هشت هواپيماي ميگ قفل نمود، اما ميگ ها با انجام مانورهاي سپليت اس مانع از قفل صحيح و شليك مي شدند، هر چند كه نهايتاً هواپيماهاي دشمن به سمت سوريه عقب نشيني كردند.» در اين عمليات هيچ هواپيماي تامكتي ساقط نشده و حتي آسيبي به آن ها نرسيد، در حالي كه در حملات بعدي دو هواپيماي A-6 و A-7 سرنگون شدند.


+ نوشته شده در  ساعت   توسط حسام ملکی   | 

ماهواره اميد با جو زمين برخورد كرد

اين ماهواره كليه ماموريت‌هاي محوله خود را بخوبي انجام داده كه آخرين دستاورد اين پروژه عظيم ملي، مطالعات مداري و بررسي‌هاي محوله در خصوص تغيير ارتفاع ماهواره‌ها در مدارهاي نزديك زمين بوده است.
با توجه به بررسي‌هاي دانشمندان فضايي كشورمان، ورود ماهواره اميد به جو غليظ مناطق غربي آمريكاي جنوبي و اقيانوس آرام گزارش شده است.
به گزارش مركز تبليغات سفير اميد، همانگونه كه در زمان پرتاب ماهواره ملي اميد اعلام شد، با توجه به مدار ماهواره در لحظه تزريق، عمر‌مداري ماهواره ملي اميد حدود 3 ماه تخمين زده شده بود.
ماهواره ملي اميد در تاريخ 14 بهمن 1387 توسط پرتابگر بومي داخلي سفير 2 با موفقيت كامل به مدار پرتاب و ماموريت خود را آغاز كرد كه مطابق محاسبات مي‌بايستي در نيمه اول ارديبهشت 1388 عمر مداري آن به سر آيد.
به كمك علم مكانيك ‌مدارهاي فضايي و مشاهدات روزانه موقعيت‌ مداري ماهواره، محدوده ورود ماهواره به جو غليظ مناطق غربي آمريكاي جنوبي و اقيانوس آرام گزارش شده است و عدم مشاهده ماهواره بعد از تاريخ 5/2/1388، نشانگر پايان عمر مداري ماهواره در اين تاريخ است.
ماهواره ملي اميد يك ماهواره تحقيقاتي پژوهشي با وزن 27 كيلوگرم و ابعاد 40×40×40 سانتيمتر مكعب و با ماموريت مخابراتي بوده است. اين ماهواره كليه ماموريت‌هاي محوله خود را بخوبي انجام داده كه آخرين دستاورد اين پروژه عظيم ملي، مطالعات مداري و بررسي‌هاي محوله در خصوص تغيير ارتفاع ماهواره‌ها در مدارهاي نزديك زمين بوده است.
يافته‌ها و دستاوردهاي مهم علمي و عملي اين طرح فضايي در برنامه‌ها و پروژه‌هاي آتي كشور مخصوصا در صنايع فضايي قابل بهره‌برداري خواهند بود. تاكنون مجامع علمي و سازمان‌هاي فضايي معتبر خارجي دستيابي جمهوري اسلامي ايران به اين موفقيت بزرگ در شرايط تحريم را بارها ستوده‌اند و آن را نشانه‌اي قدرت و توان بالاي علمي و صنعتي دانشمندان صنايع فضايي ايران مي‌دانند.

منبع: فارس

 

+ نوشته شده در  ساعت   توسط حسام ملکی   | 

اتو لیلینتال

اتو لیلینتال آلمانی با نسخه برداری از کارهای ونهام و بسط آنها بطور گسترده در سال میلادی 1874 ، کلیه تحقیقات خود را در سال 1889 میلادی منتشر کرد. وی همچنین یک سری از بهترین نمونه های گلایدر عصر خود را تولید کرد، و در سال 1891 میلادی موفق شد طی یک روال متناوب و روزمره تعدادی پرواز به مسافتهای 25 متر وبیشتر را به انجام برساند. او بشدت کلیه فعالیتهای خود در این زمینه را بطور مستند ثبت می نمود، و به همین دلیل همواره به عنوان یکی از بهترین پیشگامان شناخته شده است. وی همچنین این ایده را که " قبل از پرواز باید جهش کرد" ترویج داد و پیشنهاد میکرد محققین میبایست کار خود را مستقیما با ساخت گلایدر آغاز کرده و به جلو رفته کار خود را گسترش دهند، در عوض اینکه فقط به سادگی ماشینهای موتور دار را بر روی کاغذ طراحی کرده و انتظار داشته باشندکه طرح آنها عملی شود.

اتو لیلینتال تا زمان مرگش، که در حین پرواز و به دلیل شکسته شدن بال آخرین طرح خود، که در اثر تغییر ناگهانی باد به وقوع پیوست و موجب شد از ارتفاع حدوداً 56 فیت ( هفده متر ) سقوط کند و در اثر شکستگی ستون فقرات به وقوع پیوست، دو هزارو پانصد فقره پرواز را توسط تعدادی از نمونه های پروازی خود انجام داده بود. وی یک روز پس از این سانحه در حال ادای این کلمات "اهدای قربانی در این راه اجتناب ناپذیر بود" دار فانی را وداع گفت. اتو لیلینتال تا زمان مرگ برای طرح های خود بیشتر بر روی
موتورهای کوچک کار کرده بود، پس از وی نیز هیچکس کارهای وی در خصوص موتورها و گلایدرها را مورد استفاده قرار نداد مگر تا زمان برادران رایت.

از مقطعی که اتو لیلینتال در گذشت، اکتاو چانوت پس از بازنشستگی زود هنگام طراحی هواپیما را به عهده گرفت، و برای گسترش و ایجاد برخی گلایدرها سرمایه گذاری کرد. در تابستان سال 1896 میلادی افراد گروه وی تعدادی از طرح های خود را در سواحل میلر ( Miller Beach )، واقع در ایالت ایندیانا (Indiana )، به پرواز در آوردند، و در نهایت از این آزمایشات به این نتیجه رسیدند که بهترین طرح هواپیمای دو باله می باشد که به طرز شگفت انگیزی جدید و مدرن میباشد. وی همانند اتو لیلینتال کلیه فعالیتهایش را ثبت می کرد و از آنها عکس می گرفت، و در این خصوص درست شبیه کسانیکه بود که دردنیای آنروز برای خود سرگرمی های خاصی بوجود آورده بودند. کانوت (Canute ) انحصاراً علاقه مند در زمینه حل مسائل مربوط به ثبات و تعادل طبیعی هواپیماها در پرواز بود، سیستم تعادلی که پرندگان با اتکا به غریزه خود آن را بطور اتوماتیک تحت کنترل دارند، ولی در مقابل انسانها می بایست روشهائی را برای کنترل ثبات و تعادل در پرواز را ابداع کنند. نگران کننده ترین مشکل حفظ ثبات طولی بود، زیرا هرچه زاویه حمله (angle of attac ) بالها افزایش می یافت مرکز فشار ( center of pressure ) به جلو انتقال می یافت و موجب می شد که زاویه حمله باز هم بیشتر شود. اگر این مسئله بسرعت تصحیح نمیشد هواپیما بیش از حد اوج می گرفت که نتیجتاً باعث از حرکت باز ایستادن آن میشد.

در طول این دوره تلاشهای بسیاری برای تولید هواپیمای موتور دار صورت پذیرفت. با این حال اکثریت این تلاشها تا حدی مضحک به نظر میرسید، زیرا اکثراً توسط اشخاصی صورت می پذیرفت که این کار را بصورت تفننی انجام میدادند و عملاً از مسائلی که به وسیله لیلینتال و چانوت مطرح شده بود، درک کاملی نداشتند. در فرانسه، کلمنت آدر ( Clément Ader) بطور موفقیت آمیزی یک نمونه از طرح خود را که مجهز به موتور بخار بود و اصطلاحاً آنرا ایول ( هواپیمای بادی ) مینامیدند در سال میلادی 1890 در نزدیکی پاریس آزمایش کرد که در حقیقت یک پرش کوتاه بود. وی بلافاصله پس از انجام دادن آزمایش مذبور تلاشهای خود را معطوف به طراحی نمونه بزرگتری کرد، و ساخت این نمونه پنج سال به طول انجامید. اگرچه طرح مذکور، اًویون سه ( III Avion )، بدلیل وزن زیاد هرگز قادر به بلند شدن از زمین نشد.

هیرام ماکسیم (Hiram Maxim ) در انگلیس مطالعاتی در مورد تعدادی از طرح های مختلف انجام داد، و سرانجام نمونه غول پیکری ساخت که هفت هزار پاوند ( معادل سه هزار و یکصد و هفتاد و پنج کیلو گرم ) وزن داشت، و دارای بالهائی به وسعت یکصد و پنج پا ( معادل سی و دو متر ) و همچنین دارای دو موتور بخار پیشرفته هر کدام به قدرت 180 اسب ( 134 کیلو وات )، بود. ماکسیم این نمونه را بیشتر برای مطالعه بر روی روش ساخت و همچنین نیروی محرکه لازم ساخت که کماکان غیر قابل کنترل بود، و در اثر این مطالعات به این نتیجه رسید که ایمنی پرواز در هر ارتفاعی قابل دسترس نمیباشد، ولی در عوض برای اجرای آزمایشات مورد نیاز نمونه طراحی شده جاده ای به طول 1800 پا بنا نمود. وی سپس به منظور یافتن مشکلات و اشتباهات احتمالی در اجر چند دوره آزمایشات مختلف انجام داد، و در سی و یکم ماه جولای سال 1894 میلادی آزمایشاتی نیز در خصوص افزایش قدرت موتور به انجام رسانید. دو آزمایش اولیه که بر روی ریل صورت گرفت موفقیت آمیز بود. در بعد از ظهر همان روز سه تن از خدمه هواپیما دیگ بخار موتورها را با آخرین توان روشن کرده و پس از طی 600 پا (183 متر) روی باند و با رسیدن به سرعت 42 مایل بر ساعت ( 68 کیلومتر بر ساعت )، ماشین پرنده در اثر ایجاد نیروی بالارونده خیلی زیاد خود را به ارتفاع 200 پائی (61 متر) رسانده و سپس سقوط کرد. خسارات مالی ایجاد شده در اثر این حادثه موجب شد که وی تا دهه 1900 میلادی دیگر قادر به ادامه کار نباشد، و در این سالها بود که وی مجدداً دست بکار شد و نمونه های کوچکتری را که مجهز به
موتورهای دیزل بودند مورد آزمایش قرار داد.

یکی دیگر از اشخاصی که در این زمینه آزمایشات موفقیت آمیزی را تجربه کرد ساموئل پیر پونت لانگلی (Samuel Pierpont Langley ) بود. لانگلی پس از دوره ای که متصدی مؤسســــــه اسمیـت سونین (Smithsonian Institution) بود و به عنوان ستاره شناسی برجسته در آنجا مشغول به کار بود، تحقیقاتی جدی در زمینه علم حرکت اجسام در
گازها و هوا ( آیرودینامیک ) را در دانشگاهی که امروزه به دانشگاه پیـتزبورک ( University of Pittsburgh ) معروف میباشد، آغاز نمود. در سال 1891 میلادی وی مطالعات و تحقیقات خود را در قالب تجربیاتی در علم آیرودینامیک به تفصیل منتشر نمود، و پس از آن اقدام به ساخت طرح های خود نمود. وی در ششم ماه می سال 1896 میلادی با نمونه ای به نام فرودگاه شماره پنج (Aerodrome No. 5 ) ، اولین پرواز کاملاً موفقیت آمیز خود را با یک فروند هواپیمای نسبتاً بزرک موتور دار و سنگین تر از هوا طی دو فقره پرواز، یکی به ارتفاع 3300 پا (هزار متر) و دومی به ارتفاع 2700 پا ( هفتصد متر )، وبا سرعتی حدوداً 25 مایل در ساعت ( چهل کیلومتر در ساعت ) انجام داد. در 28 نوامبر همان سال پرواز دیگری با مدلی مشابـه به نام فرودگاه شماره شش ( Aerodrome No.6 ) بطور موفقیت آمیزی انجام داد. نمونه مذکور مسافتی در حدود 1460 متر ( 4790 پا ) را پرواز کرد.

در پادشاهی
انگلستان (United Kingdom ) و در یـــک تـــلاش نزدیـــک به تــلاشهای قبلی، پرسی پیلچر (Percy Pilcher )، یکی از پیشگامان هوانوردی، نمونه ای از هواپیمای سنگین تر از هوا را به پرواز در آورد. پیلچر گلایدرهای متعددی را با نامهای خفاش (The Bat )، سوسک (The Beetle )، یاعو (The Gull ) و شـاهـیـن (The Hawk ) ساخت، که در طول اواسط دهه 1890 میلادی تا اواخر دهه مذبور آنها را با موفقیت به پرواز در آورد. وی در سال 1899 میلادی یک نمونه هواپیمای موتور دار ساخت که تحقیقات اخیر نشان داده است که احتمالاً قادر به پرواز بوده است. هرچند وی قبل از اینکه بتواند نمونه مذبور را آزمایش کند در یک سانحه و در حین پرواز با یک گلایدر سقوط کرد و جان خود را از دست داد، و برای سالهای متمادی طرح های وی به فراموشی سپرده شد.

 

+ نوشته شده در  ساعت   توسط حسام ملکی   | 

هواپیماهای مسافربری ؛

گذشته ، حال ، آینده

 

از آنجایی که برنامه های جاری در بخش هواپیمای های مسافربری در سال 2006 میلادی دستخوش تغییرات بسیاری شدند پیش بینی می شود سال 2007 نقطه عطفی در زمینه مهمترین طرحهای در دست اجرا باشد ؛ هم اکنون A380 سوپرجامبو شرکت ارباس در مراحل نزدیک به دریافت گواهینامه می باشد ، ضمن اینکه دیگر طرح جدید این شرکت یعنی A350 هنوز بخشهای تعریف نشده و نامشخص دارد . بویینگ نیز با دو طرح 787 و 8-747 و A380می رود . از سوی دیگر رقابت بین ارباس A320 و بویینگ و ارباس در زمینه پیش بینی بازار آینده کاملاً متفاوت از یکدیگر است ؛ شرکت بویینگ هواپیماهای پهن پیکر 8-747 را به عنوان راهکار ثانویه برای افزایش درآمد در نظر گرفته است ، اما شرکت ارباس هواپیمای پهن پیکر A380 را در راس توجه قرار داده و برای افزایش دامد و دور نماندن از بازاهای هواپیماهای میان پیکر ، A350 را درست تکمیل دارد .

علاوه بر ارباس و بویینگ که بخش عمده ای از بازارهای جهان هواپیماهایی را به خود اختصاص داده اند ، شرکتهای دیگری نیز از نقاط مختلف جهان در زمینه طراحی و تولید هواپیماهای در دست تکمیل آنها ، گاها توانسته اند در بازارها از طرحهای بویینگ و ارباس نیز پیشی بگیرد . در این مقاله ، برآنیم تا ضمن معرفی کلی برخی از مهمترین طرحهای در دست اجرا در زمینه هواپیماهای مسافربری ، شما را با وضعیت کنونی آنها آشنا نماییم :

هواپیمای TBM-700

 

 یک هواپیمای حمل و نقل تجاری TBM 700 :TBM 700/850 سوکاتا EADS

 توربوپراپ تک موتوره است . این هواپیما در ژوییه سال 1989 ورود به خط تولید شد و در ژانویه 1990 در فرانسه گواهینامه خود ار دریافت کرد ، چندی بعد نیز موفق به دریافت گواهینامه امریکایی شد . تجویل اولیه این هواپیما از پیشرفته ترTB850 جایگزین TB700 گردید . این نمونه جدید از موتور توربوپراپ پرات اندویتنی کانادا PT6-66D با قدرت 850 اسب بخار نیرو می گیرد و علاوه بر خلبان و کمک خلبان ، گنجایش 4 مسافر در حالت درجه یک و شش مسافر در حالت فشرده را دارد . برد TB850 به 1500 ناتیکال مایل افزایش یافته است و پیش بینی می شود که در دوره 2006 تا 2015 ، حدود 459 فروند از آن تولید شود .  TBM850 نیز همچون ری تیان کینگ ار C90GT برای بازار جتهای بسیار سبک مدنظر می باشد.

 

 

 

+ نوشته شده در  ساعت   توسط حسام ملکی   | 

هواپیمای A380

 

هواپیمای جدید ایرباس در دو مدل ارائه خواهد شد، مدل A380-800 که توانایی حمل 555 مسافر در 3 کلاس مختلف را داراست و توانایی پیمودن مسافت 8000 مایل را دارد و مدل A380-800F که مدل باری است و توانایی حمل 150 تن بار در مسافت 5600 مایل را داراست. قدرت این هواپیما بوسیله موتور Rolls Royce Trent 900 یا Alliance GP7200 تأمین می شود. شرکت Airbus در نظر دارد سیاست و مشخصات ساخت را تا حد امکان در مدلهای مختلف حفظ نماید و این سیاست باعث کاهش هزینه های آموزشی و افزایش ایمنی پرواز می شود.

(چرا که گروه پروازی فقط نیاز به یادگیری مطالبی محدود که در تمام مدلها مشترک هستند، دارند و این باعث صرفه جویی در هزینه های آموزش وایجاد مهارت در گروه پروازی به دلیل تکرار مطالب مشابه می شود.)

مدل مسافر بری این هواپیما شامل پیکر بندی و ساختار دو طبقه است.

 

تاریخچه:

یکسال پیش از آغاز طراحی و ساخت مدل A380، دو شرکت Airbus و Boeing تلاش فراوانی باری حضور در بازار عرضه هواپیمای مسافربری بزرگتری نسبت به مدلهای قبلی انجام دادند، ولی واقعیت این بود که در عرضه ساخت هواپیمای جدید با گنجایش 800-600 نفر مسافر و فقط یکی از این دو می توانند فعالیت داشته باشند.

با مشاهده مشکلات مالی پیش آمده برای دو شرکت Lockheed و Douglas و اجبار این دو شرکت برای خروج از صنعت حمل و نقل هوایی ، شرکتهای Airbus و Boeing کاملاً آگاه بودند که تصمیم برای ساخت هواپیمایی با گنجایش 600 مسافر را نباید دست کم گرفت.

هر دو شرکت به هزینه های ساخت و طراحی یک هواپیمای کاملاً مدرن و متفاوت با خصوصیات A380 واقف بودند و در عین حال می دانستند که عدم تلاش در این زمینه به معین واگذار کردن بازار به رقیب می باشد.

اولین نتیجه گیری عاید شرکت Boeing شد ، مدل 747 این کارخانه با وجود اینکه در سال 1960 طراحی شده همچنین با تحولات روز پیش رفته بود و از بزرگترین مدل شرکت Airbus یعنی A340 نیز بزرگتر بود. برای بسیاری از شرکتهای هواپیمایی ، اندازه و گنجایش مدل 747 ، خرید این مدل را به "بایدی" بدون تردید تبدیل کرده بود تا در مسیرهای بسایر پر مسافر مورد استفاده قرار بگیرند.

بعد از سالها مطالعه برای طراحی و ساخت ، شرکت Airbus در سال 1999 تصمیم به شروع پروژه A380 با سرمایه گذاری معادل 7/10 میلیارد دلار گرفت. به دلیل کوچک بودن بالهای مدل A340 برای حمل 600 مسافر ، Airbus نیاز به طراحی و ساخت مدلی کاملاً متفاوت داشت. برای این منظور Airbus طراحی و ساخت بال برای هواپیمایی با توانایی حمل وزنی معادل 750 تن را آغاز کرد ،نکته مثبت در طراحی چنین هواپیمایی این است که Airbus در آینده می تواند از ساختار این هواپیما برای ساخت مدل جدیدی با ظرفیت 700 تا 800 مسافر استفاده کند یعنی ظرفتی معادل دو برابر ظرفیت Boeing 747-40.

عکس العمل شرکت Boeing برای حفظ بازار رقابتی ، ارائه مدل 767 با سرعت معادل سرعت صوت بود که به جای ظرفیت در سرعت با Airbus رقابت می کرد ولی عدم تقاضای بازار سبب لغو این پروژه شد و شرکت Boeing جایگزینی مدل 767 را بوسیله مدلی جدیدتر اعلام کرد ولی این مدل با ظرفیت بالای 400 نفر همچنین ناشناخته است.

تا کنون مدل A380 بوسیله 9 شرکت هواپیمایی سفارش داده شده است. قراردادهای ساخت A380 در حال حاضر شامل 103  فروند است که 17 فروند آن باربری است و پیش بینی می شود تعداد این سفارشات به 250 تا 300 فروند برسد. هواپیمایی امارات به تنهایی 42 فروند A380 سفارش داده است.

در مدل جدید فضایی برای استراحت ، پذیرایی ، فروشگاه و ... در نظر گرفته شده است ولی معمولاً به دلیل بالا بودن هزینه های پرواز احتمال نصب صندلی اضافی و فروش بلیط برای این فضاها نیز وجود دارد.

تحول اساسی که مدل A380 در صنعت هواپیمایی برای مسافران ایجاد خواهد کرد شاید در عرصه امکانات تسهیل پرواز نباشد ولی در هزینه های پرواز تحول ایجاد خواهد كرد.

 

هواپیمای a380 در حال برخاستن  هواپیمای a380

هواپیمای a380 کابین خلبان هواپیمای a380

 هواپیمای A-380 هواپیمای A-380

 هواپیمای A380-800هواپیمای A380-800

+ نوشته شده در  ساعت   توسط حسام ملکی   | 

آرزوی پرواز

 پرواز از سالهای دور ارزوی انسان ها بوده است به طوری که  زمانی انسانهای ماقبل تاریخ برای اولین بار پرندگان در حال پرواز را مشاهده میکردند تمایل انسان ها به پرواز بیشتر می شد  و یکی از مشهورترین این رویدادهای تاریخی افسانه ایکاروس و پسرش دادلوس یونانی می باشد . دادلوس با ایکاروس برای فرار از جزیره مینوس بالهایی از جنس موم و پر ساختند . ایکاروس پسر دادلوس پس از پرواز با این بالها و بدلیل اینکه بیش از حد لازم به خورشید نزدیک شده بود ، قسمتی از بالهایش که از جنس موم بود  اب شد و موجب سقوط ان به دریا شد  و این گونه بود که انسان ها تمایل خود را به پرواز نشان می دادند .           لئوناردو داوینچی (Leonardo da Vinci ) اولین کسی بود که بطور جدی در خصوص طراحی هواپیما فعالیت کرد، و برای نمونه میتوان به طرح( هواپیمای گلایدر هواپیمای بدون موتور)، که توسط وی در قرن پانزدهم میلادی صورت گرفت، اشاره کرد. در حالیکه طرح گلایدر لئوناردو هرگز توسط وی به مرحله ساخت نرسید، ولی در چندین سده بعد، یعنی در سده بیست میلادی ساخت هواپیما با استفاده از طرحهای نامبرده به انجام رسید. طرح وی به نظر میرسید که قابل استفاده برای پرواز باشد و عملا نیز نمونه اولیه به پرواز در آمد. علاوه بر طرح یاد شده لئوناردو طرح هایی نیز برای ساخت بالگرد (helicopter ) تهیه دیده بود که در عمل قابل استفاد برای پرواز نبودند .        

  تا زمانی شد که اتو لیلینتال آلمانی با نسخه برداری از کارهای ونهام و بسط آنها بطور گسترده در سال میلادی 1874 ، کلیه تحقیقات خود را در سال 1889 میلادی منتشر کرد. وی همچنین یک سری از بهترین نمونه های گلایدر عصر خود را تولید کرد، و در سال 1891 میلادی موفق شد طی یک روال متناوب و روزمره تعدادی پرواز به مسافتهای 25 متر وبیشتر را به انجام برساند. وی همچنین این ایده را که " قبل از پرواز باید جهش کرد" ترویج داد و پیشنهاد میکرد . اتو لیلینتال تا زمان مرگش، که در حین پرواز و به دلیل شکسته شدن بال آخرین طرح خود، که در اثر تغییر ناگهانی باد به وقوع پیوست و موجب شد از ارتفاع حدوداً 56 فیت ( هفده متر ) سقوط کند و در اثر شکستگی ستون فقرات به وقوع پیوست، دو هزارو پانصد فقره پرواز را توسط تعدادی از نمونه های پروازی خود انجام داده بود. وی یک روز پس از این سانحه در حال ادای این کلمات "اهدای قربانی در این راه اجتناب ناپذیر بود" دار فانی را وداع گفت. اتو لیلینتال تا زمان مرگ برای طرح های خود بیشتر بر روی موتورهای کوچک کار کرده بود، پس از وی نیز هیچکس کارهای وی در خصوص موتورها و گلایدرها را مورد استفاده قرار نداد مگر تا زمان برادران رایت.

       و زمانی شد که دو برادر در هفدهم دسامبر 1903از ایالت اوهایو امریکا ماشین ابداعی خود را به پرواز درآوردند . برادران رایت پس از تدارک و پیش بینی تمامی تمهیدات لازم برای انجام پروازی سهل و ایمن ، روز 14 دسامبر 1903 را برای اولین پرواز آزمایشی هواپیمای ابداعی خود انتخاب کردند که متأسفانه اولین اقدام آنها هرگز موفقیت آمیز نبود. اما سرانجام آنها موفق شدند که در روز 17 دسامبر ، یعنی تنها سه روز بعد ، هواپیمای یک موتوره خود را برای چهار مرتبه در آسمان به پرواز درآورند و نام خود را برای همیشه در صدر فهرست پرندگان انسان نما به ثبت رسانند.   
 در اغاز قرن بیست و یکم میلادی تلاش صنعت هوانوردی بیشتر معطوف به سرعت های بیشتر از صوت است . برخی از هواپیماها که بدون خلبان و در حقیقت کاملاً به طور خودکار و با کنترل از راه دور کنترل می شود پرواز می کند . اصطلاحا این هواپیما ها را uavs و یا به اختصار (Unmanned aerial vehicles) هواپیما های بدون سرنشین نامیده می شوند .که از بین انها می توان به شاهین جهانی اشاره کرد که در سال 2001 ساخته شد

. و در پروازی که داشت از پایگاه هوایی ادواردز (Edwards afb ) امریکا پرواز کرد و بدون توقف و بدون سوخت گیری مجدد  به استرالیا پایگاه

(global hawk) رفت. که این طولانی ترین پرواز هواپیمای بدون سرنشین بود که 23 ساعت و 23 دقیقه طول کشید .

    همگان در این قول متفق اند که در حتی موانعی که در پیش داریم و همچنین کند شدن روند توسعه در صنعت هوانوردی و به دلیل قابلیت های منحصر قرن بیست و یکم چشم انداز روشنی برای توسعه صنعت هوانوردی قابل تصور می باشد . سرعت بالا و همچنین قابلیت حمل کالا با ظرفیت های قابل توجه هواپیما ها و هر چه سریع تر به مقصد رسیدن خود برسد غیر قابل چشم پوشی میباشد و نیاز او به صنعت هوانوردی نمی توان نادیده گرفت . 

+ نوشته شده در  ساعت   توسط حسام ملکی   |